A Vale inaugurou, neste sábado (17), o maior projeto de
mineração de sua história e da indústria da mineração. O Complexo S11D Eliezer
Batista – uma obra de US$ 14,3 bilhões – inclui mina, usina, logística
ferroviária e portuária, e vai ajudar a empresa a se consolidar como a
mineradora de menor custo de produção da indústria. O empreendimento integra
produtividade, inovação e respeito às pessoas e ao meio ambiente. Trata-se,
ainda, do maior investimento privado realizado no Brasil nesta década e que irá
impactar positivamente as exportações brasileiras, trazendo novo impulso ao
desenvolvimento econômico e social do país, em especial aos estados do Pará e
Maranhão. As operações da Vale em Minas Gerais também serão beneficiadas, já
que terão seu minério misturado (blending) com o do S11D em unidades operadas
pela empresa no exterior.
“Para mim, ver o Complexo S11D Eliezer Batista concluído é
muito mais do que estar diante de um novo marco na indústria da mineração. Para
além de um empreendimento que agrega tecnologia de ponta, baixo custo e alta
produtividade, o S11D expressa a capacidade de realizar da nossa empresa”,
afirma o diretor-presidente da Vale, Murilo Ferreira. “Aceitamos o desafio de
implantar uma das maiores operações de minério de ferro do mundo, mesmo diante
de um cenário externo de incertezas. Com a confiança em nossa gestão
estratégica e nosso capital humano, seguimos adiante na missão de tirar da
planta um dos projetos mais ousados da nossa empresa e colocá-lo em operação”,
acrescenta.
A inauguração do empreendimento, que entra em operação
comercial em janeiro de 2017, marca uma história de 15 anos, iniciada em 2001,
quando foram feitos os primeiros estudos de capacidade técnica e viabilidade
econômica, que levaram à atual configuração do Projeto S11D. A Licença Prévia
(LP) saiu em junho de 2012 e, um ano depois, foi emitida a Licença de
Instalação (LI). No último dia 9, saiu a Licença de Operação (LO). Hoje, a vida
útil da mina do S11D está estimada em 30 anos.
A mina e a usina do S11D estão localizadas em Canaã dos
Carajás, no Sudeste do Pará, mas as obras vêm sendo executadas simultaneamente
tanto naquele estado como no Maranhão. Dos US$ 14,3 bilhões investidos no
empreendimento, US$ 6,4 bilhões foram aplicados na implantação da mina e da usina
e US$ 7,9 bilhões referem-se à construção de um ramal ferroviário de 101
quilômetros, à expansão da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e à ampliação do
Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís (MA).
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| Trata-se,do maior investimento privado no país que irá trazer novo impulso ao desenvolvimento econômico e social do país, em especial aos estados do Pará e Maranhão. Foto: Ricardo Teles. |
O ramal ferroviário, que liga a mina do S11D à EFC, teve seu
start-up no início de outubro com a circulação do primeiro trem com 330 vagões
por toda a extensão do trecho, incluindo a pera ferroviária. O novo berço do
Píer IV, em Ponta da Madeira, já fez comissionamento com carga. Até novembro,
cinco embarcações com 1,3 milhão de toneladas de minério de ferro já haviam
sido carregadas. A usina e a mina do S11D iniciaram com sucesso o
comissionamento com carga, acumulando aproximadamente 300 mil toneladas de
minério de ferro processadas até novembro.
O ramp-up do empreendimento será faseado em quatro anos, a
fim de maximizar as margens e otimizar o mix de produtos. A produção nominal de
90 milhões de toneladas por ano (Mtpa) será atingida em 2020, acrescentando uma
capacidade líquida de 75 Mtpa ao Sistema Norte, que inclui ainda as minas do
Complexo de Carajás e da Serra Leste. Apenas a região Norte deverá ofertar
cerca de 155 Mtpa em 2016. Em 2020, a estimativa é de 230 Mtpa. Com isso a
produção anual da Vale deverá ficar entre 400 a 450 Mtpa em quatro anos contra
340 a 350 Mtpa estimada para 2016.
Ao lado de novas minas em operação, em Carajás, no Pará, e de
projetos de expansão já realizados em Minas Gerais, o S11D permitirá à Vale
aumentar a sua competitividade no mercado internacional nos próximos anos. A estimativa
é de que o custo do minério de S11D entregue no Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira, em São Luís (MA), o chamado custo-caixa C1, fique em US$ 7,7 por
tonelada – 41% menor que o custo C1 médio da Vale atual. A alta qualidade do
minério extraído da nova mina dará flexibilidade à empresa para misturá-lo, em
portos na China, Malásia e Omã, com os produzidos nos chamados sistemas Sul e
Sudeste, em Minas Gerais, trazendo melhoria na precificação do produto final.
O empreendimento recebeu este nome a partir da sua
localização: trata-se do bloco D do corpo S11, que fica na Serra Sul da grande
região de Carajás. Ao norte está a Mina de Carajás, em operação desde 1985,
situada em Parauapebas, município vizinho a Canaã. Para fins geológicos, o S11D
é apenas um bloco do corpo que foi dividido em quatro partes: A, B, C e D. O
potencial mineral do corpo S11 é de 10 bilhões de toneladas de minério de
ferro, sendo que os blocos C e D possuem reservas de 4,24 bilhões de toneladas.
As primeiras sondagens na região datam dos anos de 1970.
O S11D prevê a instalação de uma mina e de uma usina de
beneficiamento de minério de ferro, com três linhas de produção – cada uma com
capacidade de processamento de 30 milhões de toneladas/ano. O minério será
lavrado a céu aberto e levado da mina até a usina por meio de um Transportador
de Correia de Longa Distância (TCLD). A usina, os pátios de estocagem e
regularização de minério, as pilhas de estéril e canga (minério de ferro com
maior teor de contaminantes) e a área de manobra e carregamento de trens está
localizada em um terreno de pastagem, fora da Floresta Nacional de Carajás
(Flonaca). Com a solução foi possível reduzir em mais de 40% a supressão
vegetal na Flonaca quando comparado com o plano diretor original, de 2,6 mil hectares.
A Floresta Nacional de Carajás tem 412 mil hectares e, mesmo depois da
implantação do S11D, apenas cerca de 4% terão sofrido interferência pelas
atividades de mineração desde que a Vale se instalou na região, há 30 anos.
Além de diminuir o impacto na floresta, a empresa também
adquiriu diversas propriedades no entorno da usina e das futuras pilhas de
estéril e canga, no total de 10,3 mil hectares. Parte da área vem sendo
reabilitada para compor a Reserva Legal do projeto, que integra um programa de conectividade
de fragmentos florestais. São terrenos degradados, ocupados por pastos, que
estão sendo reabilitados com floresta nativa. Até o momento, um total de 2,2
mil hectares de áreas degradadas encontra-se em recuperação. A área equivale a
2 mil campos de futebol. O trabalho vem sendo realizado em parceria com o
Instituto Tecnológico Vale (ITV), com acompanhamento do Instituto Chico Mendes
de Biodiversidade (ICMBio) e do Ibama.
Empregos
No pico das obras, atingido em outubro de 2015, o projeto
chegou a absorver uma mão de obra de pouco mais 40 mil trabalhadores, a grande
maioria residente no Pará e no Maranhão, em todas as frentes de obras (mina,
usina, ramal, ferrovia e porto). Atualmente, cerca de 15 mil pessoas continuam
trabalhando na mina e na usina e nas obras de duplicação da Estrada de Ferro
Carajás, que atingiu quase 60% do seu avanço físico no fim de novembro. Na fase
de operação da mina e da usina do S11D, quando o ramp-up estiver concluído, a
previsão é que sejam gerados 2,7 mil empregos diretos e, pelo menos, outros 10
mil indiretos.
A experiência adquirida em diversos projetos recentemente
implantados pela Vale possibilitou o desenvolvimento de equipes capacitadas a
gerenciar os impactos gerados por um empreendimento do porte do S11D. Inicialmente,
ainda na fase de contratação, foram realizadas diversas ações de capacitação na
gestão e apoio social ao migrante, em parceria com a prefeitura de Canaã, como
a reforma do posto do Sine (Serviço Nacional de Emprego) e apoio à rede
municipal de assistência ao trabalhador. Nesta fase de desmobilização, foi
criado um grupo de trabalho multissetorial, com participação da Vale, da
prefeitura e de outras instituições, com o objetivo de planejar e elaborar um
plano de desmobilização, além de monitorar as ações propostas.
Logística
Após o beneficiamento, o minério de ferro de S11D será
transportado por ferrovia até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM),
em São Luís. Para viabilizar o transporte, foi preciso construir toda uma
logística, que irá consumir quase 55% do investimento de US$ 14,3 bilhões,
orçados para o empreendimento. O chamado S11D Logística consiste na construção
de um ramal ferroviário, com 101 quilômetros de extensão; na expansão da
Estrada de Ferro Carajás (EFC); e na ampliação do TMPM.
Iniciadas em fevereiro de 2014, as obras do Ramal Ferroviário
do Projeto S11D já foram concluídas e a Licença de Operação foi emitida no dia
14 de setembro. Foram construídos túneis, pontes e viadutos, que tinham como
objetivo garantir a menor interferência possível na Floresta Nacional de
Carajás. A maior parte do traçado do ramal passa em áreas de pastagem. Do total
dos 101 quilômetros, apenas três quilômetros estão dentro da Flonaca. Neste
trecho, foram adotadas soluções de engenharia que tornarão possível a
circulação da fauna durante períodos de cheia. Além disso, por toda a extensão,
foram instaladas 32 passagens para permitir a circulação de animais silvestres
em área de floresta. As travessias incluem até passagens para primatas.
O ramal do S11D se conecta à Estrada de Ferro Carajás, em
Parauapebas, no Sudeste do Pará. Considerada uma das ferrovias mais eficientes
do mundo, a EFC tem 892 quilômetros de extensão. A partir do entroncamento do
novo ramal ferroviário do projeto S11D com a EFC, 570 quilômetros de novas
linhas férreas estão sendo implantadas ao lado das existentes, interligando 48
pátios de cruzamento. Além disso, 220 quilômetros de linhas férreas em 55
pátios de cruzamento estão sendo remodeladas para permitir o trânsito de trens
na velocidade de projeto. Cerca de 60% das obras de duplicação da EFC estão
concluídas.
Atualmente, circulam na Estrada de Ferro Carajás 56
composições simultaneamente, somando trens de minério, de carga geral e
passageiro. Entre as composições, está um dos maiores trens de carga do mundo
em operação regular, com 330 vagões e 3,3 quilômetros de extensão. Nele, é
possível transportar 33 mil toneladas de minério de ferro de uma só vez, o
equivalente a mil carretas. Com a duplicação da ferrovia, será possível aumentar
a circulação para 69 composições simultâneas, o que permitirá atender ao
aumento de produção de minério de ferro que virá com o S11D e com os projetos
de expansão do Complexo Minerador de Carajás.
Porto
Dentro do S11D Logística, estão incluídas ainda as obras de
expansão do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira. No fim do primeiro semestre
de 2016, a Vale concluiu as etapas de expansão do terminal ferroviário, dentro
do porto. Com a conclusão, o TMPM terá sua capacidade nominal aumentada para
230 milhões de toneladas por ano. Este patamar de produção, porém, não será
alcançado de imediato. Isto porque as obras do porto dependem das demais etapas
do Projeto S11D, como a duplicação da EFC e o fim do ramp-up da mina e usina.
As obras do TMPM incluíram ampliações onshore e offshore,
além da expansão do terminal ferroviário, localizado dentro do porto. No
offshore, fez parte do projeto a construção de um novo berço no Píer IV, o
berço norte, acrescido de um carregador de navios, replicando o mesmo desenho
do já existente no berço sul. Em outubro, o berço Norte do Píer IV iniciou os
testes de comissionamento com carga.
A vantagem do Píer IV em relação a outros portos brasileiros
é a capacidade de receber navios de grande porte como o Valemax, maior
mineraleiro do mundo, com capacidade de 400 mil toneladas. Por ser desabrigado
– ou seja, sem molhes ou quebra-mar -, o píer exigiu um cuidado com segurança
redobrado da Vale, já que a construção foi executada avançando sobre o mar. O
sistema de amarração é único no mundo para navios com capacidade de 400 mil
toneladas. É composto por cabos de terra que auxiliam na amarração dos navios
nos berços. No Valemax, são utilizados 16 cabos de terra e 20 de navio,
totalizando 36 cabos. O sistema permite às gigantescas embarcações operarem sem
restrição no píer.
As obras onshore se constituíram na ampliação da retroárea do
porto, onde foram construídos quatro novos pátios de estocagem de minério, com
capacidade para 600 mil toneladas cada. Eles se somam a outros nove já
existentes. Os novos pátios contam com dois viradores de vagões, uma
empilhadeira, duas recuperadoras e duas empilhadeiras-recuperadoras. Por fim,
as obras em Ponta da Madeira incluíram ainda a expansão do terminal
ferroviário, entregue no final de julho. O Terminal Ferroviário de Ponta da
Madeira é composto pelo Posto de Inspeção e Abastecimento de Locomotivas (Pial)
e uma oficina de vagões, que inclui um Centro de Troca de Rodeiros (CTR) e um
Centro de Manutenção de Rodeiros (CMR). Ambos adotam tecnologias inéditas,
capazes de aumentar exponencialmente o ciclo de produtividade nessas operações
de rotina. Hoje, são quase 15 mil vagões usados para o transporte de minério de
ferro na EFC e, em 2020, quando o S11D estiver em plena produção, serão cerca
de 19 mil. O aumento do número de vagões em circulação na ferrovia, tornará o
processo de troca de peças uma tarefa ainda mais complexa. E é aí que o papel
da nova oficina de vagões e do novo posto de abastecimento de locomotivas será
importante para garantir o crescimento da capacidade da EFC.
O processo funciona da seguinte forma: os trens com 330
vagões vindos de Carajás, no sudeste do Pará, são separados em blocos de 110
vagões para facilitar a descarga. Enquanto o minério é retirado, as locomotivas
seguem para revisão no Pial, que tem capacidade para atender até 12 locomotivas
simultaneamente. O Pial lembra um pitstop de Fórmula 1, pois está totalmente
integrado ao circuito ferroviário. Antes, a locomotiva tinha que sair do
circuito e ser levada até uma oficina, onde era abastecida e submetida a manutenções
corretiva e preventiva. Agora, além de uma maior integração dos processos, o
principal benefício foi a redução do tempo de preparação das locomotivas para
uma nova viagem, que pode durar até 90 minutos.
Depois de descarregados, os vagões são conduzidos pelas
locomotivas já revisadas e abastecidas até o Centro de Troca de Rodeiros. O
rodeiro integra rodas, rolamentos e eixo, que permitem a movimentação do vagão
sobre os trilhos. No CTR, os rodeiros que precisam de manutenção são retirados
e trocados por outros em perfeitas condições de uso. O centro tem capacidade de
atender até 2 mil vagões por dia. Neste novo método, que dura apenas 15
minutos, não há mais necessidade de separar o vagão com o rodeiro danificado do
bloco, como era feito antes. Já os rodeiros que precisam de manutenção são
enviados ao Centro de Manutenção de Rodeiros. Nesta outra grande oficina do
complexo, equipamentos de última geração realizam o reparo necessário, deixando
o rodeiro apto a ser utilizado em novas viagens. Locomotiva abastecida e
revisada, rodeiros trocados, chega a hora de montar o trem que seguirá viagem,
de novo, a Carajás.
